Lartigue Monorail Erlebnis Irland Episode Podcast 004

Der Zukunft voraus – die Lartigue Monorail

Weiter über den Shannon

Wir verlassen nun den Ring. Unsere Fahrt führt uns weiter in Richtung Norden.
Zum Shannon.
Der Shannon ist der längste Fluss Irlands.
Im Mittelalter wurden an seinem Ufer, ähnlich wie am Ufer des Rheins zahlreiche Burgen gebaut.
Er war bis zum Bau der Eisenbahn die wichtigste Verkehrsader in der Region.
Heute haben ihn vor allem auch die Freizeitkapitäne für sich entdeckt.
Auch wir wollen ihm auf einem Schiff überqueren, um unseren Weg entlang der Küste fortsetzen zu können, so führt uns unser Weg zur Shannonfähre nach Talbert.
Vorher machen wir jedoch noch einen kurzen Stop in Listowel.

Diese Episode findest du hier auf iTunes

 

Listowel und die Monorail

Fee:

Chris ist ein Fan von allem was raucht, stinkt und faucht. Er ist ein Eisenbahnfan. Und er liebt Steampunk.
In Listowel treffen wir Jed Judd. Er zeigt uns die Lartigue Monorail.
Eine Einschienenbahn, die bereits lange vor dem TransRapid gebaut wurde.
Jedd Judd ist ehrenamtlicher Helfer bei dieser speziellen Eisenbahn. Bei einer Fahrt erzählt er uns von einem Stück irischer Eisenbahngeschichte.

Lartigue war der Manager einer Espartogras Plantage in Algerien im 18. Jahrhundert. Espartogras wächst am Mittelmeer. Es wurden Seile und Papier daraus gemacht. Das Gras musste aus dem Landesinneren über lange Strecken in die Häfen gebracht werden. Zuerst mit Hilfe von Lasttieren. Zum Beispiel Kamelen.
Dabei wurden die Lasten rechts und links gleichmässig auf dem Rücken befestigt. Genau nach diesem Prinzip entwickelte Latigue eine Einschienenbahn.

In der Wüste hatte er allerdings keine Dampflokomotive, sondern die Wagen wurden von Pferden gezogen.
Diese Strecke hatte eine Länge von 90 km.

 

Eine Bahn in die Sommerfrische

Es war das frühen Jahre des 19. Jahrhunderts und auf der ganzen Welt wurden Eisenbahnen gebaut. Lartigue kam auf die Idee, seine Eisenbahn irgendwo auf zu bauen, wo sie auf Interesse würde. Seine Wahl auf Westminster in London. Dort baute er dort eine Teststrecke von 3 Meilen Länge.
Er liess Wagen bauen und beauftragte den schweizer Engineur Mallet bauen. Mallet war ein begnadeter Dampflokdesigner. Bekannt wurde er für seine Dampfloks mit zwei Triebwerken, die nach ihm als Malltes bezeichnet werden. Diese Triebwerke sind so aufeinander abgestimmt, dass die Lokomotiven in der Lage sind, auch enge Kurvenradien zu meistern.
Eine sehr leichte, rudimentäre Dampflok zog in Westminster die Wagen der Testbahn. Die Monorail musste ja ausbalanciert sein, so dass alles rechts und links der Schiene spiegelbildlich vorhanden sein muss. Die Wagen aber auch die Lokomotive. Streng genommen waren es eigentlich zwei Lokomotiven. Ihr Aussehen brachte ihr den Spitznamen “Kaffeekanne” ein.

 

Das alles geschah in den frühen 1880iger Jahren.
Wie das System hierher kam, ergab sich so:
Als die Hauptlinie von Tralee nach Limerick gebaut wurde, wollten die Bewohner von Ballibunion eine Anbindung an das Schienennetz. Ballybunion war ein Ferienort an der Küste, mit heute 1400 Einwohner und Sie wussten es würde viele Touristen mit dem Zug kommen würden.
Es liegt ungefähr 15 km von Listowel entfernt.
Im Gegenzug sollte der Sand der dortigen Dühnen zurück transportiert werden. Nach ihm bestand eine große Nachfrage. Wenn das Salz ausgewaschen war enthielt er eine große Menge an Phosphat und wurde als Dünger und zum Bauen verkauft. Deshalb sollte eine Eisenbahnanbindung gebaut werden, weil der Sand bisher nur mit kleinen Pferdewagen abtransportiert werden konnte.
Doch ein regulärer Schienenanschluss wäre nicht ökonomisch gewesen.

 

Marconis Funkwellen

Des weiteren wurde in Ballybunnion eine der frühen Radio- und Funksendeanlagen gebaut und später durch die Firma des Funkpioniers Marconi betrieben. Von hier aus gelang den Engineuren von Marconi die erste Stimmübertragung über Funk nach Amerika. Vielleicht wurde ein Teil des Materials zum Bau der Anlage mit der Monorail transportiert.

 

Fee:
Jed war etwas skeptisch, ob mich als Frau auch die technischen Themen interessieren würde, da Chris mir aber unsere ganze Wohnung mit Zügen dekoriert und weil Euch das sicher auch interessiert, wollte ich das Euch nicht vorenthalten.
Jed, wie lange war eigentlich die alte Strecke:
Übersetzung Jed:
Die Lartique Eisenbahn wurde im Jahre 1880 in nur 7 Monaten gebaut war fast 10 Meilen lang und wurde 36 Jahre betrieben. Die Kosten für den Bau beliefen sich auf 3000 Pfund pro Meile. Das jetztige Museum war ein Lokschuppen der Hauptlinie, die aber zwischenzeitlich auch nicht mehr existiert. Die Rekonstruktion der Monorail befindet sich auf der ehemaligen Trasse der Hauptstrecke, im Bereich des Bahnhofs. Neben dem ursprünglichen Standort der Monorail.

 

Was noch bleibt – Ende und Neubeginn

Jed führte uns über das Gelände. Von ursprünglichen Monorail sind nur noch eine Reihe von kleinen eckigen und zwei große runde Betonflächen zu sehen. Sogar ein ehemaliger Güterschuppen steht noch.
Die Betonklötze sind die Reste des Lokschuppe und die runden Flächen sind die Fundamente der Weichen.
Jed meint, er habe gelesen, dass bei der Lartique erstmalig in Irland Beton verbaut wurde.

Jed erklärt uns, wo sich der Ticketschalter, die Werkstätten und die Drehscheibe befunden haben.
Ein Stück die Straße runter Nahe beim Museum befindet sich noch die letzte verbliebene Steinbrücke Monorail.

 

Chris:
Während sich Fee und Jed weiter unterhalten schau ich mir die Reste und die Ausstellung im Museum näher an.
Die Schiene der Monorail verlief in etwa einem Meter Höhe direkt nach Ballybunion. Sie durchschnitt die Landschaft wie ein Zaun. Irgendwie mussten die Leute von einer Seite auf die andere kommen. Irgendwie mussten die Bauern ja auch auf ihre Felder kommen. Bahnübergänge, wie wir sie kennen waren nicht möglich.
Die Lösung war einfach. Gerade so wie bei einem Gartenzaun: Es wurde einfach eine Gartentür eingebaut, die sich zum Durchgehen öffnen liess. Nachher musste man sie natürlich auch wieder zu machen, sonst war die Strecken unterbrochen.
Eine andere Möglichkeit, die Gleise zu überqueren, war der Einbau einer Zugbrücke, wie bei einer Ritterburg, die herab gelassen wurde. Auch die Weichen sehen spannend aus: Sie bestanden einfach aus einem Stück Kurve, das um die eigene Achse gedreht werden konnte. Dies war aber eine sehr labile Angelegenheit. Zu diesem Zeitpunkt durfte deshalb kein Fahrzeug auf dem Schienenstück sein.
Auch wenn die Monorail nach Lartigue benannt wurde war er kein Ingeneur. Er war Unternehmer und Organisator. Ein Deutscher Ingenieur Namens Bill und Mallet kümmerten sich um das Technische.

Ich frage also Jed später: Warum wurde nicht einfach eine Schmalspurstrecke gebaut, So wie Giants Causeway?
Ich hab euch ja schon erklärt, als die Eisenbahn hierher kam wollten die Leute aus Ballybunion eine Anbindung. Ballybunion ist 9 Meilen entfernt. Für die Hauptstrecke war diese nicht wirtschaftlich. Deshalb mussten sie nach einer Alternative suchen.

 

“Für mich sieht diese Möglichkeit aber sehr kompliziert aus.” Ja das ist sie auch. Mit all den Brücken hätte man sie in der Wüste lassen sollen.

 

Sinn und Unsinn der Monrail

Auch Ingenieur Pat Baldwin ist der ähnlichen Meinung:

Als Transportmittel in der Wüste macht eine solche Bahn Sinn, denn ein Hauptproblem der Wüste ist, dass der wind den Sand auf die Gleise bläst und diese verschüttet und es dann sehr aufwändig ist, diese auszugraben. Das hoch gebaute Gleis verhindert das. OK.
Die nächste Eisenbahn, die er baute, war in einer Kupfermine. Diese befand sich in einem sehr hügeligen Land. Der Ausgleich der Höhenunterschiede bei einer normalen Eisenbahnhätte ein Vermögen gekostet.
Was aber keinen Sinn macht, ist die Nutzung dieses System für den Passagiertransport besonders zu einer Zeit, als die Schmalspureisenbahn dies problemlos ermöglichte.
Aber es überlebte 36 Jahre lang. Wahrscheinlich, weil es sonst keine Konkurrenz dafür gab.
Jed: Zu der Zeit gag es allerdings nicht so viele Straßen und so viel Verkehr. Nicht so viele Bauern, die herum fuhren.

Der Grund war: Sie war billig und die britische Regierung, Irland wurde damals von Britannien regiert, wollte einen Ort, an dem man das System ausprobieren konnte.
Deshalb wurde hier ein Komitee aus Geschäftsleuten und Grundbesitzern zusammen gerufen, um das System hier aufzubauen.
Im Jahr 1924 musste die Monorail nach 36 Jahren dann ihren Dienst einstellen. Schuld daran waren Beschädigungen durch den Bürgerkrieg von 1921 bis 1923.
Danach wurde sie vollständig demontiert.
Zwischenzeitlich gab es mehrfach die Bestrebung sie wider zu beleben. So zum Beispiel im Jahre 1988 zum 100 jährigen Jubiläum der Eröffnung.

 

Rekonstruktion und Wiederaufbau

Fee:
Wer steht heute eigentlich hinter der Monorail? Wie kam es zu Wiederaufbau?
Chris: Um die Jahrtausendwende gab unterstütze die Regierung zahlreiche Projekte. Aber viel Geld musste zusätzlich gesammelt werden. Ein Minister aus unserem Lokalparlament sammelte viel Geld bei irisch stämmigen Amerikanern. Es gab auch ein Komitee, das alles organisierte. Der Vorsitz wechselt alle paar Jahre. Das Museum und die Bahn wird von Freiwilligen betrieben.
Im Jahr 2000 war es dann soweit, die Rekonstruktionsarbeiten begannen und im Jahr 2004 konnte dann die erste bahn wieder Fahren

Jed:
Touristisch sind wir etwas vom Schuß was Schade ist. Wäre das hier in England wären wir sehr bekannt. In Großbritannien gibt es viele Eisenbahnenthusiasten.
In England gibt es viele Museumsbahnen und Freiwillige, die ihre Wochenenden dort verbringen, hier kann man froh sein, wenn man 4 zusammen bekommt, um das Museum zu betreiben. Aus Sicherheitsgründen brauchen wir mindestens vier.

Jed: Das ist eine Sehr einmalige Eisenbahn. In Frankreich wurde noch eine zweite Gebaut. Bei Panissières. Diese hatte aber viel Pech und nahm nie den regulären Betrieb auf. Der Kessel explodierte, die Schienen brachen zusammen. Sie bekam nie eine Genehmigung zur Personenbeförderung und zum Schluss scheiterte das Projekt an der Finanzierung.

 

Pech – Kinderkrankheiten einer Idee

Fee:
Gibt es die Bahn in London noch?
Jed: Nein. Das war nur ein Demonstrationsstrecke. Zu der Zeit wurden Eisenbahnen auf der ganzen Welt entwickelt. Die drei Meilen wurden in London aufgebaut, damit das System verkauft wird. Und es wurde verkauft. Weil es Billig war und ich bin sicher, sie brachten einige der Teile aus London. Denn die Bahn diente nur der Demonstration. Sie führte nirgendwo hin.
Und es wurden 3 neue, schwerere Lokomotiven gebaut, weil die die es gab war nur eine leichte Lokomotive mit leichten Wagen.
Das Gewicht musste auf beiden Seiten ausgeglichen sein. Das galt für Menschen, Fracht und für Tiere. Wenn das Gewicht ungleichmässig verteilt war musste man es ausgleichen. Vielleicht benutzte man zu der Zeit Sandsäcke dazu.
Wollte man eine Kuh mitnehmen, so wurde auf der einen Seite die Kuh fest gemacht auf der anderen Seite zwei Säcke mit Gewicht und am Zielbahnhof wurde die Kuh entladen und der zweite Sack auf die andere Seite gehängt.

 

Manchmal hilft nur aussteigen und schieben
Es ist wichtig, dass die Leute erfahren, dass die Monorail existiert hat, dass es uns gibt und dass wir einen Nachbau der Monorail haben.
Die Rekonstruktion besteht aus der Lokomotive und zwei Personenwagen mit denen die Besucher mitfahren können. Diese Lokomotive wiegt ungefähr 4 Tonnen. Das ist deutlich leichter als die ursprüngliche Dampflok. Pat Baldwin erklärt uns dass diese Lokomotive mit Diesel angetrieben wird und deshalb deutlich leichter ist, wie das Original.
Die Strecke ist mehrere Hundert Meter lang, mit Weichen und Drehscheiben, um den Fahr- und Rangierbetrieb zu demonstrieren.

 

Heute müssen die Passagiere aber nicht mehr aussteigen, um den Zug zu schieben.
Früher war das aber so:
Wenn der Zug von Tralee oder Limerick mal wieder so richtig voll war, weil viele Touristen mit dem Zug in Listowel angekommen waren und weiter nach Ballybunion ans Meer wollten, dann schmierten die Jungen aus der Gegend die Schienen mit Seife, so dass der Zug die Steigung nicht schaffte, dann mussten die Passagiere aussteigen. Die Passagiere aus der ersten Klasse stiegen aus und liefen, während die Passagiere aus der zweiten Klasse mussten aussteigen und schieben.

Ob das so stimmt wusste Jed nicht aber es stimmte wohl tatsächlich, dass die Passagiere manchmal aussteigen mussten und Freiwillige dann auch wirklich schoben.
Eine andere Geschichte erzählt, dass sich ein Junge bei der Fahrt nach Ballybunion aus dem Fenster lehnte und dabei seine Mütze verlor.
Seine Mutter erzählte es dem Schaffner und auf dem Rückweg wartete dann tatsächlich eine Frau an einem Haus auf sie mit der Mütze in der Hand.
Was aber wohl wirklich geschah, war, dass sich die Jugendlichen aus der Gegend bei der Vorbeifahrt die Mützen der Reisenden schnappten, die sich aus dem Fenster lehnten.
Das Wetter ist etwas besser geworden und langsam füllt sich das Museumsgelände mit Eltern und Kindern.
Wir versprachen Jed, dass wir uns bemühen würden, mehr Touristen hierher zu locken.
Darauf erzählt er uns, dass vor zwei Wochen ein Team des SWR ebenfalls da war. Allerdings habe ich dann bei der Eisenbahnromantik zum Thema Lartigue Monorail keinen Beitrag gefunden.
Wir sind auf jeden Fall von der Monorail sehr begeistert, weitere Informationen, Öffnungszeiten oder was es dort zu sehen gibt, findet ihr auf der Homepage der Monorail, die wir Euch in den Shownotes verlinken werden.
So nun Hoffen wir, dass euch dieser Beitrag gefallen hat, dass ihr wenn ihr mal in der Gegend seid nicht nur den Ring of Kerry, sondern auch die Monorail besucht.

Anmerkung des Autors:
Diese Episode ist die Pilotfolge des Podcasts. Sie ist etwas anders aufgebaut, wie die anderen Episoden. In dieser spricht Chris noch die Übersetzungen der Statemets der Interviewpartner ein. Auch werden wir auch eine Folge über Doolin produzieren. Aber zu einem anderen Zeitpunkt aber nicht als nächste Episode.

 

Zu den Shownotes

Diese Episode wird unterstützt von der Irland Information Tourism Ireland der offiziellen Marketing-Organisation der Insel Irland, zuständig für die Republik Irland und Nordirland.

Eine Produktion von Schoder-Media und fotoerlebnis.eu.

 

Diese Episode gleich hier anhören.

 

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